公報番号 発明の名称
2018-25168 ディーゼルエンジンの制御方法及び制御システム
2018-25169 ディーゼルエンジンの制御方法及び制御システム
2018-25170 ディーゼルエンジンの制御方法及び制御システム
2018-25171 ディーゼルエンジンの制御方法及び制御システム
2018-25173 ディーゼルエンジンの制御方法及び制御システム
2018-25174 ディーゼルエンジンの制御方法及び制御システム
2018-25175 車両の制御方法及び制御システム
2018-25176 車両の制御方法及び制御システム
2018-25177 ディーゼルエンジンの制御方法及び制御システム
2018-25178 ディーゼルエンジンの制御方法及び制御システム
出典 知財ポータルサイト IP Force
URL https://ipforce.jp/applicant-780-3-2-2018?&s3=1
一部引用します。
公開番号2018-25168、ディーゼルエンジンの制御方法及び制御システム
【公開番号】特開2018-25168(P2018-25168A)
【公開日】2018年2月15日
【出願日】2016年8月12日
【課題】ディーゼルエンジンの筒内温度を効果的に上昇させて、燃料噴射弁に堆積したデポジットを確実に焼失させる。
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、デポジットは上記のようなピストンのトップランドだけでなく、例えば燃料噴射弁周辺等の他の部位でも堆積する場合があり、その場合に堆積したデポジットを焼失させるためには、その部位における温度を高める必要がある。この点に関し、上記のようなピストンのトップランドのデポジットを焼失させる方法においては、ピストンがシリンダ内で上下することによりシリンダ内の様々な温度条件に曝されるため、トップランドの温度をデポジットを焼失させるのに必要な温度まで上昇させる機会を作りやすい。これに対して、燃料噴射弁はシリンダの上部に固定されている。このため、燃料噴射弁に堆積したデポジットを焼失させるためには、この特定箇所における温度を高めなくてはならず、デポジット焼失のために必要とされる温度条件がより厳しい。
【0005】
また、例えば圧縮比が低いディーゼルエンジンにおいては、特許文献１に記載されるように熱発生率重心位置を基準クランク角度よりも進角させても、上死点における燃焼室の容積が比較的大きいため、燃料噴射弁に堆積したデポジットを焼失させるのに十分な温度まで筒内温度を上昇させることができない。
【0006】
本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、ディーゼルエンジンの筒内温度を効果的に上昇させて、燃料噴射弁に堆積したデポジットを確実に焼失させることができるディーゼルエンジンの制御方法及び制御システムを提供することを目的とする。
いつ発売の車から煤対策済み？
2018年2月15日に公開された煤対策について、特許出願日は2016年8月12日となっています。時期的に新型CX-5、CX-8に搭載されたスカイアクティブD2.2ディーゼルエンジンはこれらが対策済みでしょうか？
これらの特許技術に急速多段燃焼も含まれるようでしたら、CX-5は2018年の年次改良モデルから搭載されたエンジンが対象です。KE型のCX-5に関しては漏れなく未対策となりますので、煤の蓄積による性能への影響が気になるところ。
旧型オーナーの対策は
マツダのサイトでは走りや環境性能に関する記載はあっても、煤の蓄積対策に関する言及はありません。ディーラーにもこのあたりの情報は入らないと推察されますので、旧型オーナーとしては延長保証に加入する、トルク感の低下や燃費悪化など、走行に支障ない範囲の性能悪化（メーカー保証対象外）についてはミナト自動車さんでDSCを依頼するなどになります。
煤蓄積で性能は悪化するのか
私の2015年式KE型CX-5は走行距離が30,000kmを超えたところで、自覚症状としては納車時に比べ若干のトルク感低下と5％程度燃費が悪化したように感じています。DPFの再生頻度は250km～300km程度とこちらは変わらず。腹立たしいことにディーゼル音と振動については確実にワンランク深化しています。毎日の変化で分かり難い部分がありますが、同型の走行3,000km未満の車と比較することができれば明確に違いを実感できる、そんな印象を持っています。
そんななか、先日もミナト自動車さんのブログに、盛大に煤が詰まったスカイアクティブDの写真が掲載されてました。
記事「マツダ スカイアクティブディーゼル DSCで煤蓄積を完全除去。最近多い、いつもと違う蓄積事例。」
URL http://minato-motors.com/blog/?p=17146
スカイアクティブDの煤蓄積について、以前は半信半疑でしたが、走行3万キロを超えてから感じる変化と、素人でも明らかにヤバそうな印象を受けるこれらの写真は、不安を煽られるに十分なものがあります。
参考までに国道交通省のWebサイト「自動車不具合ホットライン」でCX-5のエンジン関係の不具合情報を検索してみますと、41件の不具合報告がヒットしました。
※2018/02/27に以下の条件で検索した結果
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/index.html?
のサイトで、検索条件に以下を入力して検索
車名：マツダ
型式：LDA-KE
装置名：「エンジン」にチェック
2012年以降、CX-5の月間販売台数をザックリ3,000台とし、2017年までの5年間で18万台、そのうち7割がディーゼル搭載車として母数は12万6千台です。それに対して41件の不具合報告を多いと見るか少ないと見るか。不具合報告の内容は煤蓄積に関連しそうな情報もありますが、年式や走行距離、オイル交換などのメンテナンス状況も分かりません。なにより不具合があってもこちらに報告される人は少ないでしょうから、参考にならず。
いっそのことメーカーから「すまん。一生懸命作ったけどKE型は煤が溜まる。新しいやつは大丈夫だから、乗り換えてくれ。」と言われた方がサッパリしますが、どうなんでしょう。来月に半年点検でディーラーへ行くので、ダメ元でチェックしたいと思います。
以上。
その後色々考えた結果、2018/05/19にCX-8 XDプロアクティブ7人乗りマシーングレーに乗り換えました。
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